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2010年我国有色金属行业物流成本分析

时间:2011-06-14 14:41:16 | 来源:广东省物流行业协会

进入21世纪以来,我国有色金属产业迅速发展,在技术进步、改善品种质量、淘汰落后产能、开发利用境外资源方面取得明显成效,生产和消费规模不断扩大,产量已经连续9年居世界第一,消费量连续8年居世界第一。在这样的形势和要求下,有色企业对物流的依存度进一步提高,要求也越来越高,2009年是我国加入WTO的第九个年头,我国物流业进一步向外资开放,物流不但越来越为人们所关注,而且在国民经济中的作用也越来越重要。

2010年全国重点企业物流统计调查数据显示,2009年我国有色金属冶炼及延压加工业物流成本依然偏高,与发达国家差距明显。

1、有色物流规模庞大

2009年,在贯彻落实国家采取一揽子扩内需、保增长等政策的作用下,我国有色金属生产从二季度开始逐步平稳回升,12月份主要有色金属产品产量已超过金融危机前的正常水平。全年十种有色金属产量2681万吨,同比增长5.8%。从有色物流的客观状况来看,因生产企业多为西部内陆企业,而消费主要集中在沿海经济发达地区,原料和产成品需要大量的运输。按调查企业汇总数据推算,2009年我国有色企业产生的货运量超过5600万吨,有色物流规模庞大。

2、购、销总额双双下降

2009年国内有色金属工业企稳向好的态势不断巩固,但受全球经济走势低迷的拖累,回升向好的基础还不稳固。有色金属价格振荡回升,但年平均价明显低于2008年。此外,受冶炼产品进口大幅增加、固定资产投资增幅回落等因素影响,国内有色金属市场出现明显供过于求的局面。调查企业汇总数据显示,2009年,国内有色金属冶炼及延压加工业购进总额较2008年下降15.2%;销售总额下降13.6%。年末库存额增长46.1%。

3、运输环节仍是控制物流成本的重中之重

调查企业汇总数据显示,2009年物流成本中,运输成本占60.6%,是控制物流成本的重要因素。与上年同期相比,所占比重下降1.3个百分点,主要与国内需求和我国有色金属运输方式有关。

我国有色金属物流主要以铁路为主,公路为辅的方式。首先,我国铁路运价的制定和调整受国家管制,计划经济体制下公益性为主的指导思想使得我国铁路运价一直较低。虽然价格几经上调,但2009年我国铁路主要大宗货物运价在0.05元-0.10元/吨公里,仅相当于公路运价的1/10;其次,有色金属行业具有其特殊性,有色金属价格普遍较高,长途运输存在的问题就是货物的安全性,比如铜价在70000元/吨左右,公路运输每车大约在50吨左右,货物价值极高。同时有色金属价格非常透明,透明到价格只能有0--100元/吨的差别,所以长途公路运输,其运输费用较为不划算;另外,受金融危机影响,2009年国内运价低位运行,同时养路费取消以及部分省市逐渐取消二级公路收费,也降低了公路运价价格总体水平。

另据调查企业汇总数据显示,利息成本同比上升0.1%,包装成本同比上升0.9%,管理成本同比上升1.0%,配送成本同比上升2.0%,仓储成本同比上升0.2%。

 

值得注意的是,我国物流仓储成本管理还处于起步阶段,与发达国家相比差距较大,存在成本高、周转慢、库存大、效率低等诸多不足,这也恰恰是我国有色仓储业加强成本管理,提高效益的潜力空间。

2009年全国重点调查有色企业物流成本构成(单位:%)

4、物流成本明显增加

2009年,我国5次上调油价,油价的节节上涨对有色物流影响很大。据测算,油价对运输成本的影响接近30%。与此同时,受铁路运输供求矛盾影响,很多企业跑车皮、买车皮,也加大了铁路运输隐性成本。

调查企业汇总数据显示,2009年有色行业物流成本费用率同比上升7.3%,据此推算,2009年我国有色行业物流成本比2008年增加210亿元。

5、有色物流费用率低于全行业

调查企业汇总数据显示,2009年有色金属行业物流成本费用率为7.3%,同比上升1个百分点,但比调查的全部工业企业低2.5个百分点。

6、物流成本费用率与发达国家差距拉大

2009年日本有色金属冶炼及延压加工业物流费用率为2.63%,比我国低4.67个百分点,而2008年中日有色金属冶炼及延压加工业物流费用率差距为4.23个百分点,我国有色金属冶炼及延压加工业物流效率与日本差距有所扩大。 

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