3.我国吨公里物流成本略微上涨。
       吨公里物流成本是将物流总费用分摊到每吨公里的结果。由于物流的最根本目的是完成货物的位移，吨公里物流成本能够从流动的角度反映全社会物流单位综合成本。2016年，我国吨公里物流成本为0.59元，比2003年上涨了27.8%，年均增长近1.9%，与CPI年均增速基本匹配。
       2014年，我国吨公里物流成本为0.57元/吨公里（为便于同时期对比，采用2014年数据）。同期美国按当期汇率计算约1.17元/吨公里，如果采用购买力平价法剔除价格影响，美国吨公里物流成本为0.67元/吨公里，略高于我国。从美国物流业发展经验来看，吨公里物流成本的变化和要素价格、物流效率、市场竞争、物流业附加值密切相关。
       目前，得益于综合交通体系完善和物流运作水平提升，尽管要素价格上涨明显，但我国吨公里物流成本总体保持低速增长，与美国80年代发展情况类似。未来，高货值、小批量、多批次的运输需求将持续增加，我国吨公里物流成本总体上将保持上涨的态势，运价将出现合理的调整和回归，但服务绩效将显著改善、“性价比”逐步提高。
       4.我国物流绩效指数持续改善。
       物流绩效指数由世界银行定期发布，包括“海关效率、基础设施质量、国际运输便利性、物流服务能力和质量、货物可追溯性、物流运输时效性”等六方面的指标，是从国际贸易便利化的角度评价一个国家或地区的物流效率。2016年中国在160个国家中排名27位，在中高收入国家中排名第2位，评分值为3.66（5分制）。同期，美国排名第10位，评分值为3.99。
       相比于2007年，我国与美国在物流绩效指数排名差距略有拉大，但评分值差距在不断缩小，由2007年的0.52缩减到0.33。其中，基础设施质量的改善是我国物流绩效提高的主要驱动力，是我国改善幅度最明显的分指标，2016年评分为3.75，比2007年提高了1.17。通关效率和运输时效性是目前我国物流绩效的短板，两个指标评分值与全球第一的差距均超过0.85（其余指标差距均低于0.7）。这表明我国跨部门、跨区域、跨方式的政策协同、标准匹配、信息互联、业务联动等方面存在短板，拉低了我国运输时效性的评分值。
      综上所述，从宏观层面看，当前我国物流总费用占GDP比重相对较高，但随着经济结构优化和运行效率提升，将在较长一段时间内呈现逐步下降的态势；从物流成本内部构成看，运输费用占比相对较低，保管、管理等“静止”环节费用相对较高；从微观层面看，单位物流成本横向对比不高，但结构性不平衡和衔接短板突出。
       二、制约我国物流成本降低的主要因素
       从中、美对比情况看，当前我国物流成本基本符合现阶段经济发展特征，与我国处于工业化中后期紧密相关，但还有较大优化和提升的空间。当前，影响我国物流成本降低的制约因素，主要包括以下三个方面。
       1.产业体系
       经济产业是物流服务的对象，产业结构和布局一定程度决定了物流供给的模式和水平。产业体系对物流成本的影响主要体现在：
       产业结构偏重、产品附加值不高从根本上决定我国物流成本偏高。2016年，我国第三产业占比上升到51.6%。但从国际对比来看，仍远低于美国78%的水平。根据中物联测算，我国第三产业占比每上升1%，物流总费用与GDP比重就下降0.5%。同时，与美国相比，我国在全球产业链分工中处于弱势地位，工业产品的附加值较低，工业增加值率为20%左右，而美国约为33%。这意味着创造相同的GDP，我国需要支付更多的物流成本。经实地走访调研发现，附加值越低的货物对物流成本越敏感，如玻璃、水泥、煤炭等行业普遍认为物流成本高；附加值越高的货物对物流成本不敏感，如电子产品、高端服饰、精密仪器等行业通常不认为物流成本高。而我国现阶段是附加值低的货物占主体，这也是社会普遍反映物流成本高的根源。
       生产力布局不均衡客观造成我国物流成本偏高。我国煤炭、矿石等重要资源位于内陆腹地，而生产与消费则主要集中在东部沿海等发达地区，资源与消费在地理空间上呈现逆向分布，西煤东运、北粮南运、南菜北运等大规模、长距离的运输占比较高。2014年，我国货运强度（货运周转量/GDP）为1.79吨公里/美元，相当于美国的4倍。创造同样的GDP，我国所需的物流量更大，物流费用支出也更高。
       制造业与物流业联动不足间接推高物流管理成本。我国物流业起步于计划经济向市场经济转轨之时，带有计划经济时代条块分割的历史遗留特征，与上游的联动融合程度偏低。一方面物流企业高端服务供给不足，另一方面制造业物流需求社会化水平偏低，导致物流集约不足、效率偏低。目前，我国工业企业流动资产平均周转时间为美国的4倍，工业企业库存率高出美国近一倍，物流链“流动”不顺畅，在静态环节消耗了过多的成本。
       2.运输体系
       运输环节也存在不少问题，如交通基础设施短板依然存在，运输结构不合理、运输组织效率较低，标准化、信息化发展缓慢等，主要表现在：
       运输结构不合理，铁路、水运的经济优势没有充分发挥。我国综合运输体系尚不完善，铁路“政企分开“改革尚未完成，服务效率和质量难以满足日益多元化的物流需求，公路承担了过多的大宗货物长距离运输，“宜公则公、宜铁则铁、宜水则水”的运输格局尚未真正形成。2005—2014年，我国公路货物周转量占比由10.9%上升到33.6%，而铁路货物周转量由26.4%下降至15.1%。同期，美国公路货物周转量占比由43.3%下降至37.7%，而一级铁路货物周转量占比由30.6%提高至34.9%，基本与公路持平。经测算，我国公路单位运价是铁路的3倍，内河运输的5倍，公路承担了大量长距离、大宗货物运输，结构性地抬高了物流成本。
       物流组织效率有待提升。我国物流市场的供需两端都存在散、小的特征，物流集约化程度低。以道路运输为例，90%为个体户的718万道路运输业户面对超过7000万家中小企业，业户的“小而散”与货源的“多而杂”的特征并存，与美国等发达国家相比，道路货运无车承运人、多式联运经营人发展滞后，规模化经营的组织创新水平差距较大。同时，跨运输方式转运衔接成本较高，客观上制约了不同运输方式比较优势和组合效率的发挥,多式联运、甩挂运输、共同配送等组织模式仍有待推广。
       物流的标准化和信息化发展缓慢。我国物流标准化水平不高，集装箱、交换箱体、标准托盘等应用不足，铁路集装箱化占比仅3%。信息互联互通不够,信息孤岛和重复建设的现象普遍存在。由于各种运输方式信息化水平不一、标准不同，企业需要逐个开发接口、重复改造，获取信息成本高、时效性差、综合利用率低，实时信息交换水平不高，不仅影响了物流效率和服务水平提升，也客观上制约了多式联运等运输组织模式的发展。
       3.政策体系
       政策体系是物流运作的基础和保障，目前我国在营造规范有序、公平竞争的市场环境方面，仍有很长的路要走，“放管服”的改革红利还没有充分释放。主要体现在：
       税费负担增加。“营改增”后，承担公路货物实际运输服务的个体运输业户因没有开具专票权利、异地经营开票受限，无法给下游货运企业提供增值税专用发票，导致增值税抵扣链条断裂，物流企业税负“不降反升”。存在大量进项税额“应抵未抵“的情况，造成货运物流企业进项抵扣不足，税负“不降反升“。
       制度性交易成本较高。物流领域证照和资质管理成本整体偏高。企业同一经营事项存在多头管理、重复审批现象。部分地区涉企证照清理存在底数不清、力度不足等问题，行政审批面临“放得下”却“接不住”的问题，基层专业支撑能力不够，反而增加了审批时间和成本。
       市场监管方式相对粗放。在公路超载治理和城市配送等问题上，还存在监管手段单一、政策措施不过硬等问题。例如，在公路治超工作中，个别地方存在“;以罚代管”“罚款月票“等现象。城市配送管理“一刀切”，货车进城难、停靠难、装卸难的老问题仍然没有解决，企业被迫“以大代小”“以客代货”。公路收费管理科学化和灵活性不足，价格杠杆对交通量的调节作用没有充分发挥，路网的整体运行效率有待提升。
       信用体系建设不完善。我国公路货运目前仍采用”熟人“交易的模式，一般要倒4—5手，无形中提高了货运交易成本。例如，上海至广州公路运输费用为12000元，信息费为200—300元/次，经过货代、黄牛等3—5次“倒手”后，信息费达到1200元左右，占到运费的10%。此外，由于信用缺失，缺乏有效充足的抵押和担保，物流企业融资难的问题长期存在。据中物联测算，我国物流企业的贷款融资需求在每年三万亿元以上，传统金融机构仅能满足不到10%；其中物流运费垫资一项融资需求约6000亿元，银行获贷率不足5％。
       综上所述，制约我国物流成本降低既有产业结构偏重、生产力布局不均等产业体系因素，也有运输结构不合理、货运物流效率较低等运输体系因素，还有税费负担增加、制度性交易成本较高等政策体系因素。降低物流成本，需要充分考虑各方面因素影响，综合施策，形成合力。
       三、推进交通运输降低物流成本的路径
       在客观分析我国物流成本的基础上，我们深入探讨了影响我国物流成本降低的三大制约因素。交通运输是物流业发展的核心环节和重要支撑，是物流全链条效率效益提升的“牛鼻子”。降低物流成本，交通运输大有可为，可从以下三个关键环节着手：
       1.体系革新：完善现代综合交通运输体系
       完善的综合交通运输体系是物流业降本增效的基础支撑，是促进降低物流成本的长远之计。现代综合交通运输体系既能降低运输成本，又能通过加快运输链流转减少保管、管理等“静止”环节费用，还能引导生产力布局和人口空间分布变迁，改善我国生产和消费逆向分布的格局，进而实现物流成本回落。
       补齐基础设施的短板。按照大交通、大网络、大物流的格局推进基础设施建设，重点改善大通道的瓶颈路段、畅通枢纽节点的“微循环”，促进跨方式、跨区域基础设施衔接联通，避免运输“断链“。根据产业布局调整，及时优化通道设计，提高资源配置效率。
       积极推动铁路企业改革。积极推动中国铁路总公司及其所属铁路局公司制改革，加快建立现代企业制度，创新铁路企业管理机制，有序实施铁路企业混合所有制改革和资产资本化，以市场为导向，提高铁路货运效率和经营效益。       加快智慧交通发展。推动基础设施和载运工具数字化、网络化，打造泛在的交通运输物联网，加快交通物流信息开放与共享,提升交通运输运行管控和智能决策水平，全面提升运输效率和服务品质。
       2.管理创新：下好“放管服”的“先手棋”
       “放管服”是我国转变政府职能、建设社会主义市场经济的“牛鼻子”，对于交通运输降成本、补短板、强服务、优环境、增动能都有积极作用和长远影响。一方面，“放管服“将释放改革红利，降低制度性交易成本，让利于群众和企业。另一方面，“放管服”放权于市场和社会，激发企业组织创新、管理创新，促进经济降本增效。
       降低制度性交易成本。强化行政审批事项取消下放工作举措，着力推进中央指定地方实施审批事项的取消工作，进一步推进商事制度改革，做好做实职业资格改革，为企业物流活动降门槛、减负担，为物流业降本增效创造更大的空间。
       改善营商环境。推行清单管理制度，加快制定完善权责清单、负面清单和服务清单。推动治超联合执法模式常态化、制度化，明确、公开处罚标准，加快落实罚缴分离，杜绝公路执法乱象。此外，在促进政府职能行使法治化的同时，杜绝“一放了之”，当好“裁判员”，健全行业信用体系，营造公平、有序的市场环境。
       3.方法求新：推动降费与增效“标本兼治”
       大力清理和规范涉企收费，是推进供给侧结构性改革的重要举措，能够从源头上降低制度性交易成本，让企业和百姓有更多的“获得感”。在降低物流成本中，既要坚持“降费”先行，实实在在减轻企业负担，又要着力解决物流运行深层次的问题，通过“增效”注入持久动力。
       继续推动减税降费工作。推进相关部门联合开展工作，落实无车承运人税收抵扣政策。进一步清理和规范铁路、港口等领域的涉企收费。通过分时段差异化收费等多途径探索创新公路收 费工作，让企业实实在在感受到“降成本”的实惠。
       推广运用“互联网+“物流新业态。推动跨部门、跨方式、跨区域、跨国界物流相关信息开放共享，丰富新业态企业、平台企业的信息资源，推动货运供需信息实时共享和智能匹配，提高物流组织效率。
       大力推进先进运输组织模式。通过示范带动，加快多式联运的推广应用，推动铁路进港口、进园区。总结甩挂运输试点经验，加快普及甩挂运输。统筹推进标准的衔接匹配，鼓励集装箱、半挂车、托盘共享互换。支持城市周边的公共货运枢纽（物流园区）建设，打造城市共同配送的载体。
       总的看，降低运输环节物流成本，是一项难度大、影响广、挑战性强的系统工程。交通运输部门将坚持以深化供给侧结构性改革为主线，补短板、优环境、增动能，打好降本增效“组合拳”，为振兴实体经济、加快构建现代化经济体系提供坚实支撑。